在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...