为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

针对超载及冻土性质引起的路基冻胀翻浆问题,通过现场实测,对G109公路在重型交通车辆作用下,对不同深度、不同载重、不同车速的路基动态响应规律进行了研究,并对公路沿线的路基动态响应状态数据进行了长期观测,以便为室内试验和理论分析提供依据。研究结果表明:同一测点路基动应力极值在竖向上随深度的增加呈明显衰减趋势;车辆超载现象导致路基动应力增长趋势较为明显,对于载重车辆而言,后轮下的动应力响应比前轮增长更为明显;随着车速增加,路基动应力有所变化,其与路面状况相关,应综合考虑车辆冲量和实际路基平整度2个方面;通过对现场车辆的土动应力实测数据统计分析,得到该路段公路路基土动应力取值范围为0～100kPa。