冻胀融沉引起的土壤位移会对埋地管道的结构安全造成重大威胁。基于非线性有限元程序ABAQUS，采用INP编程语言建立融沉位移作用下管道应力应变响应的参数化数值求解模型，并试验验证了模型的准确性。通过影响因素分析，探究了管道的应变分布特性。结果表明：对于穿越多冰冻土区的X65管道，在融沉区宽度较小的情况下，管道内最大轴向应变位于融沉区中心，管道拉应变大于压应变，整体受拉；当融沉宽度大于60 m时，管道随地表一同融沉，管道最大应变体现为弯曲应变，最大应变位于融沉区边缘，融沉区宽度增加不会对管道应变产生明显影响。因此，在冻土融沉区地灾监测中应重点识别融沉区范围，对于小范围融沉，需要对融沉区中心和边缘应变状态加以监控；对于60 m以上融沉区，则需要对融沉区边缘加以监控。（图9，参23）

冻胀融沉引起的土壤位移会对埋地管道的结构安全造成重大威胁。基于非线性有限元程序ABAQUS，采用INP编程语言建立融沉位移作用下管道应力应变响应的参数化数值求解模型，并试验验证了模型的准确性。通过影响因素分析，探究了管道的应变分布特性。结果表明：对于穿越多冰冻土区的X65管道，在融沉区宽度较小的情况下，管道内最大轴向应变位于融沉区中心，管道拉应变大于压应变，整体受拉；当融沉宽度大于60 m时，管道随地表一同融沉，管道最大应变体现为弯曲应变，最大应变位于融沉区边缘，融沉区宽度增加不会对管道应变产生明显影响。因此，在冻土融沉区地灾监测中应重点识别融沉区范围，对于小范围融沉，需要对融沉区中心和边缘应变状态加以监控；对于60 m以上融沉区，则需要对融沉区边缘加以监控。（图9，参23）

冻胀融沉引起的土壤位移会对埋地管道的结构安全造成重大威胁。基于非线性有限元程序ABAQUS，采用INP编程语言建立融沉位移作用下管道应力应变响应的参数化数值求解模型，并试验验证了模型的准确性。通过影响因素分析，探究了管道的应变分布特性。结果表明：对于穿越多冰冻土区的X65管道，在融沉区宽度较小的情况下，管道内最大轴向应变位于融沉区中心，管道拉应变大于压应变，整体受拉；当融沉宽度大于60 m时，管道随地表一同融沉，管道最大应变体现为弯曲应变，最大应变位于融沉区边缘，融沉区宽度增加不会对管道应变产生明显影响。因此，在冻土融沉区地灾监测中应重点识别融沉区范围，对于小范围融沉，需要对融沉区中心和边缘应变状态加以监控；对于60 m以上融沉区，则需要对融沉区边缘加以监控。（图9，参23）

青藏铁路铺设无缝道岔难度大,高原铁路昼夜温差大导致道岔温度内力变化大。针对青藏铁路格拉段玉珠峰车站西岔区1JHJ道岔设备状况,建立非线性P60-12号单开道岔有限元计算模型,依据施工锁定轨温,结合当地最高、最低轨温,计算分析长钢轨在温度变化下的位移发展规律,经对比现场实测位移观测数据,模型计算结果正确,横向位移满足要求,模型计算结果满足工程精度要求。年最高轨温季节,在半焊联无缝道岔不同部位钢轨轨腰处布设应变传感器,采集轨温循环变化下的钢轨应变增量,根据岔区与正线长钢轨应变增量变化规律、位移观测数据以及模型计算结果,综合分析得出在玉珠峰车站铺设半焊联无缝道岔方案可行,岔区长钢轨在温度应力作用下稳定。

青藏铁路铺设无缝道岔难度大,高原铁路昼夜温差大导致道岔温度内力变化大。针对青藏铁路格拉段玉珠峰车站西岔区1JHJ道岔设备状况,建立非线性P60-12号单开道岔有限元计算模型,依据施工锁定轨温,结合当地最高、最低轨温,计算分析长钢轨在温度变化下的位移发展规律,经对比现场实测位移观测数据,模型计算结果正确,横向位移满足要求,模型计算结果满足工程精度要求。年最高轨温季节,在半焊联无缝道岔不同部位钢轨轨腰处布设应变传感器,采集轨温循环变化下的钢轨应变增量,根据岔区与正线长钢轨应变增量变化规律、位移观测数据以及模型计算结果,综合分析得出在玉珠峰车站铺设半焊联无缝道岔方案可行,岔区长钢轨在温度应力作用下稳定。

青藏铁路铺设无缝道岔难度大,高原铁路昼夜温差大导致道岔温度内力变化大。针对青藏铁路格拉段玉珠峰车站西岔区1JHJ道岔设备状况,建立非线性P60-12号单开道岔有限元计算模型,依据施工锁定轨温,结合当地最高、最低轨温,计算分析长钢轨在温度变化下的位移发展规律,经对比现场实测位移观测数据,模型计算结果正确,横向位移满足要求,模型计算结果满足工程精度要求。年最高轨温季节,在半焊联无缝道岔不同部位钢轨轨腰处布设应变传感器,采集轨温循环变化下的钢轨应变增量,根据岔区与正线长钢轨应变增量变化规律、位移观测数据以及模型计算结果,综合分析得出在玉珠峰车站铺设半焊联无缝道岔方案可行,岔区长钢轨在温度应力作用下稳定。