为了研究道岔融雪的基本原理，解决电加热道岔融雪系统热效率低、融雪不充分、电加热元件故障率高等问题，以60 kg/m钢轨12号道岔为研究对象，基于MATLAB和COMSOL分析软件构建出“道岔尖轨结构-电加热元件-积雪-空气”的融雪模型。将融雪模型分为无积雪的一般情况和有积雪的极端情况，按照现场环境数据和参数进行模型仿真，将一般情况的仿真结果与现场实验收集的轨温数据进行对比，并模拟极端情况下原电加热元件的融雪效果，对温度分布，轨温变化和积雪融化程度进行分析。研究结果表明：通过对道岔尖轨轨腰加热方式进行建模，融雪模型与现场数据有较好的拟合度，温度差在±2℃内，相对误差保持在7%以内，验证了模型的可靠性。一般情况下，系统首次加热需要40 min左右将钢轨加热至目标温度，电加热元件冷却后再次加热至目标温度需要25 min左右。极端情况下，使用与一般情况首次加热的相同条件，此时轨温上升较为缓慢，与目标温度相差10℃左右，积雪相变程度在0.3以下，不能达到融雪的目的。极端情况下增加无积雪的对照组进行轨温模拟，积雪是影响轨温变化的主要因素。依据现场条件对道岔尖轨完成了传热模型构建，并验证了模型的准确...

为了研究道岔融雪的基本原理，解决电加热道岔融雪系统热效率低、融雪不充分、电加热元件故障率高等问题，以60 kg/m钢轨12号道岔为研究对象，基于MATLAB和COMSOL分析软件构建出“道岔尖轨结构-电加热元件-积雪-空气”的融雪模型。将融雪模型分为无积雪的一般情况和有积雪的极端情况，按照现场环境数据和参数进行模型仿真，将一般情况的仿真结果与现场实验收集的轨温数据进行对比，并模拟极端情况下原电加热元件的融雪效果，对温度分布，轨温变化和积雪融化程度进行分析。研究结果表明：通过对道岔尖轨轨腰加热方式进行建模，融雪模型与现场数据有较好的拟合度，温度差在±2℃内，相对误差保持在7%以内，验证了模型的可靠性。一般情况下，系统首次加热需要40 min左右将钢轨加热至目标温度，电加热元件冷却后再次加热至目标温度需要25 min左右。极端情况下，使用与一般情况首次加热的相同条件，此时轨温上升较为缓慢，与目标温度相差10℃左右，积雪相变程度在0.3以下，不能达到融雪的目的。极端情况下增加无积雪的对照组进行轨温模拟，积雪是影响轨温变化的主要因素。依据现场条件对道岔尖轨完成了传热模型构建，并验证了模型的准确...

为了研究道岔融雪的基本原理，解决电加热道岔融雪系统热效率低、融雪不充分、电加热元件故障率高等问题，以60 kg/m钢轨12号道岔为研究对象，基于MATLAB和COMSOL分析软件构建出“道岔尖轨结构-电加热元件-积雪-空气”的融雪模型。将融雪模型分为无积雪的一般情况和有积雪的极端情况，按照现场环境数据和参数进行模型仿真，将一般情况的仿真结果与现场实验收集的轨温数据进行对比，并模拟极端情况下原电加热元件的融雪效果，对温度分布，轨温变化和积雪融化程度进行分析。研究结果表明：通过对道岔尖轨轨腰加热方式进行建模，融雪模型与现场数据有较好的拟合度，温度差在±2℃内，相对误差保持在7%以内，验证了模型的可靠性。一般情况下，系统首次加热需要40 min左右将钢轨加热至目标温度，电加热元件冷却后再次加热至目标温度需要25 min左右。极端情况下，使用与一般情况首次加热的相同条件，此时轨温上升较为缓慢，与目标温度相差10℃左右，积雪相变程度在0.3以下，不能达到融雪的目的。极端情况下增加无积雪的对照组进行轨温模拟，积雪是影响轨温变化的主要因素。依据现场条件对道岔尖轨完成了传热模型构建，并验证了模型的准确...