为深入了解高原冻融区填石通风路基热量传递规律及沉降变形特征，依托新疆喀喇昆仑山区G219线冻融区新建公路工程，通过现场布设温度传感器和沉降监测点，对填石通风路基的温度变化和沉降变形进行实时监测。监测数据分析表明，填石通风路基对道路内部热量传入起到阻碍作用，并且随填土高度增加，通风路基底部出现明显的温度滞后现象，降低路基的整体沉降变形，减缓阴阳坡效应。
为深入了解高原冻融区填石通风路基热量传递规律及沉降变形特征，依托新疆喀喇昆仑山区G219线冻融区新建公路工程，通过现场布设温度传感器和沉降监测点，对填石通风路基的温度变化和沉降变形进行实时监测。监测数据分析表明，填石通风路基对道路内部热量传入起到阻碍作用，并且随填土高度增加，通风路基底部出现明显的温度滞后现象，降低路基的整体沉降变形，减缓阴阳坡效应。
为深入了解高原冻融区填石通风路基热量传递规律及沉降变形特征，依托新疆喀喇昆仑山区G219线冻融区新建公路工程，通过现场布设温度传感器和沉降监测点，对填石通风路基的温度变化和沉降变形进行实时监测。监测数据分析表明，填石通风路基对道路内部热量传入起到阻碍作用，并且随填土高度增加，通风路基底部出现明显的温度滞后现象，降低路基的整体沉降变形，减缓阴阳坡效应。
为深入了解高原冻融区填石通风路基热量传递规律及沉降变形特征，依托新疆喀喇昆仑山区G219线冻融区新建公路工程，通过现场布设温度传感器和沉降监测点，对填石通风路基的温度变化和沉降变形进行实时监测。监测数据分析表明，填石通风路基对道路内部热量传入起到阻碍作用，并且随填土高度增加，通风路基底部出现明显的温度滞后现象，降低路基的整体沉降变形，减缓阴阳坡效应。
本文针对新藏公路高海拔冻融区填石通风路基不均匀沉降病害频发问题，充分考虑该地区气温、太阳辐射、风速以及“阴阳坡”等边界条件，建立热-力耦合有限元数值模型，研究了填土高度分别为0.5、1.5、3.5m时，填石通风路基的沉降特性。结果表明：冻融区道路不同位置温度场存在较大差异，阳坡侧温度全年最高，温度远高于其他位置，天然地面与阴坡侧温度较低。提高填石通风路基上侧填土高度能够改善道路前期沉降问题，如3.5 m填土高的路基沉降差仅为0.5 m填土高的1/3倍，对应的横向沉降差仅为1.16 m，但过高的填土由于“阴阳坡”效应易导致路基产生较大的不均匀沉降。
本文针对新藏公路高海拔冻融区填石通风路基不均匀沉降病害频发问题，充分考虑该地区气温、太阳辐射、风速以及“阴阳坡”等边界条件，建立热-力耦合有限元数值模型，研究了填土高度分别为0.5、1.5、3.5m时，填石通风路基的沉降特性。结果表明：冻融区道路不同位置温度场存在较大差异，阳坡侧温度全年最高，温度远高于其他位置，天然地面与阴坡侧温度较低。提高填石通风路基上侧填土高度能够改善道路前期沉降问题，如3.5 m填土高的路基沉降差仅为0.5 m填土高的1/3倍，对应的横向沉降差仅为1.16 m，但过高的填土由于“阴阳坡”效应易导致路基产生较大的不均匀沉降。
能量桩是一种既可以与土体进行能量交换，又可以承担上部荷载的桩基形式。上部土层冻结，下部土层未冻结，由温度变化引起的桩体自身变形及土体的冻胀融沉引发的桩体位移是能量桩在季节性冻土地区推广中亟待解决的主要问题。针对季节性冻土地区土体温度分布特点，将土体分为冻结层和非冻结层分别开展模型试验，测得冻结层和非冻结层中能量桩多次温度循环后的桩—土温度分布、桩周土体孔隙水压力及桩体位移的变化规律。结果表明：在非冻结土层中，多次循环取热后桩顶会产生不可逆的沉降位移，5次取热循环后，桩顶沉降达到0.95%D(D为桩体直径)，且桩体沉降未达到稳定；在冻结层，放热过程中能量桩会发生桩体融沉现象，恢复过程中会发生桩体冻胀现象，融沉导致的沉降位移随着循环次数的增加逐渐减小，在第3轮放热循环后消失。第1、2、3轮的融沉位移分别为5.9%D、0.93%D、0.11%D。每轮循环过程中，冻胀引起的上升位移虽逐轮减小，但在5轮循环之后依旧存在，且冻胀引发的总位移呈阶梯状上升，桩体最终产生上升位移，达到3.8%D。
能量桩是一种既可以与土体进行能量交换，又可以承担上部荷载的桩基形式。上部土层冻结，下部土层未冻结，由温度变化引起的桩体自身变形及土体的冻胀融沉引发的桩体位移是能量桩在季节性冻土地区推广中亟待解决的主要问题。针对季节性冻土地区土体温度分布特点，将土体分为冻结层和非冻结层分别开展模型试验，测得冻结层和非冻结层中能量桩多次温度循环后的桩—土温度分布、桩周土体孔隙水压力及桩体位移的变化规律。结果表明：在非冻结土层中，多次循环取热后桩顶会产生不可逆的沉降位移，5次取热循环后，桩顶沉降达到0.95%D(D为桩体直径)，且桩体沉降未达到稳定；在冻结层，放热过程中能量桩会发生桩体融沉现象，恢复过程中会发生桩体冻胀现象，融沉导致的沉降位移随着循环次数的增加逐渐减小，在第3轮放热循环后消失。第1、2、3轮的融沉位移分别为5.9%D、0.93%D、0.11%D。每轮循环过程中，冻胀引起的上升位移虽逐轮减小，但在5轮循环之后依旧存在，且冻胀引发的总位移呈阶梯状上升，桩体最终产生上升位移，达到3.8%D。
为探究青藏铁路多年冻土区路基不均匀沉降变形趋势规律的工程问题，定量研究环境温度和行车振动耦合作用对路基沉降变形所产生的影响。基于青藏铁路沿线590个测点近118个月现场检测数据进行计算分析，以环境温度、行车振动应力、时间为输入变量，路基沉降值为输出数据，建立路基沉降变形规律的多元线性回归模型。通过对回归模型的统计分析，推导出路基沉降变形预测值的分布形式。在既定失效阈值和随机失效阈值情况下，分别给出青藏铁路路基可靠性评价计算方法，并计算出青藏铁路未来50 a行车安全可靠度预测值。研究结果表明：线性回归模型拟合优度显著，路基高度沉降幅值与外界气温、行车振动应力、时间均呈负相关，与实际工况相符。环境温度引发路基冻胀融沉现象，长期动力荷载以及时间作用下的累积变形产生路基沉陷，均对路基可靠性产生削弱作用。工程养护可着眼于适当的增强路基土的冻结能力，发生严重病害时实行列车减速减重。研究成果可为高原地带多年冻土区路基养护提供参考依据。
为探究青藏铁路多年冻土区路基不均匀沉降变形趋势规律的工程问题，定量研究环境温度和行车振动耦合作用对路基沉降变形所产生的影响。基于青藏铁路沿线590个测点近118个月现场检测数据进行计算分析，以环境温度、行车振动应力、时间为输入变量，路基沉降值为输出数据，建立路基沉降变形规律的多元线性回归模型。通过对回归模型的统计分析，推导出路基沉降变形预测值的分布形式。在既定失效阈值和随机失效阈值情况下，分别给出青藏铁路路基可靠性评价计算方法，并计算出青藏铁路未来50 a行车安全可靠度预测值。研究结果表明：线性回归模型拟合优度显著，路基高度沉降幅值与外界气温、行车振动应力、时间均呈负相关，与实际工况相符。环境温度引发路基冻胀融沉现象，长期动力荷载以及时间作用下的累积变形产生路基沉陷，均对路基可靠性产生削弱作用。工程养护可着眼于适当的增强路基土的冻结能力，发生严重病害时实行列车减速减重。研究成果可为高原地带多年冻土区路基养护提供参考依据。