青藏公路的修建受命于中华人民共和国成立初期中国共产党解放西藏、维护国家完整统一、支援边疆建设的关键时刻。然而，公路建设初期并非按照既定路线一以贯之修建到底，而是与解放军进军昌都解放西藏、中共中央西北局护送班禅返藏、国家支援西藏建设发展三项重大任务紧密关联，在历经抢修西宁至黄河沿段公路，勘察西宁经玉树至拉萨段公路，修建格尔木至拉萨段、敦煌至拉萨段公路三次筑路勘测之后，最终改初始西宁经玉树至拉萨路线为西宁向西经格尔木再南折进藏至拉萨路线，修筑并贯通青藏公路。

利用玉树地区5个气象台站1980-2017年逐月温度和最大冻土深度资料,采用线性趋势、相关及主成分分析等统计方法,对玉树地区最大季节冻土深度在气候变暖背景下的变化规律进行了详细探讨,在分析冻土深度与气温及地表温度变化关系的基础上给出最大冻土深度对温度变化的响应模型。结果表明:1980-2017年玉树地区最大冻土深度以10 cm·（10a）-1速率呈显著下降趋势,年代际间变化则表现出"减-增-减-增"波动特征,年内对温度变化的响应在时间上存在一定滞后性;最大冻土深度空间分布呈"西北高、东南低"且具有明显的垂直地带性分布;温度变化对局地季节性冻土的影响有一定差异性,除平均最高地温外其余各温度因子与最大冻土深度变化具有良好的一致性,对冻土影响最大的是平均地温,其次为平均最低气温和平均气温,季节性冻土对气温变暖的响应呈现为退化状态。最大冻土深度变化的温度影响因子主成分回归表明,近年来气温和地温的显著升高是玉树地区冻土退化的最大驱动力,响应模型对估算玉树地区未来最大冻土深度的变化具有较高的可信度。

为揭示青藏高原东部高温冻土区高速公路XPS保温板路基的人为冻土上限退化规律,确保高温冻土区路基的长期热稳定性,减小因人为冻土上限退化引起的路基病害,首先,利用现场地温实测资料分析高温冻土区XPS保温板路基地温的纵、横向分布特征,以及路基修筑初期人为冻土上限的退化特征;然后,采用非饱和土渗流与热传导理论求解冻土水热耦合微分方程,实现冻土水分场与温度场的全耦合,进而将水热耦合模型模拟所得温度场与现场实测温度场进行比较,以验证该模型的正确性;并分析XPS保温板路基在5种工况(包括填料类型、年平均地温、路基高度、XPS保温板铺设位置和气候变暖)下人为冻土上限的退化规律;最后,采用MATLAB分析影响人为冻土上限退化主要因素,进而对其进行多元线性回归,建立高温冻土区XPS保温板路基人为冻土上限计算模型。研究结果表明:XPS保温板路基左侧一定范围内温度比右侧对应范围的温度高;路基修筑初期人为冻土上限先抬升60cm,然后以10cm/年下降,冻土上限的变化导致深部冻土层存在一定幅度的升温;5种工况条件下,路基人为冻土上限与时间均呈线性增加关系;影响人为冻土上限退化的2个主要影响因素为填料类型和气候变暖...

玉树与青海主网330kV联网工程是继±400kV青海—西藏直流联网工程之后我国在高原多年冻土区建立的又一条高压输电线路,不同于±400kV青海—西藏直流联网工程,该线路穿越了青藏高原东南边缘部,处于多年冻土与季节性冻土的过度地带,其冻土特征更为复杂。通过2013年近1年的观测结果表明:该联网工程大部分铁塔的基础底部已处于临界冻结状态,变形也基本在设计允许的可控范围内,说明塔基周围地温系统已经逐渐向冻土原始地温恢复中。

利用青海玉树县从建站至2009年的冻土观测资料,分析了玉树土壤年最大冻结深度,冻结初、终日,无冻土期变化特征。结果表明:近50多a,玉树县土壤冻结具有明显的季节变化特征,冻结主要出现在10月～翌年4月;6月中旬～9月上旬为无冻土安全期;多年平均无冻土期173 d,80%保证率下的无冻土期为147 d(不足5个月);玉树土壤年最大冻结深度没有明显的变化趋势,仅呈阶段性变化特征。0～5 cm土壤冻结初、终日没有明显变化趋势,10～30 cm深度土壤冻结初日呈变早、终日呈推迟的趋势。而近50 a玉树冬季平均气温、平均最低气温及年极端最低气温均呈显著上升趋势。由此说明对季节性冻土区的玉树而言,气候变暖并不一定意味着其年最大冻结深度变薄、表层土壤冻结初日推迟、终日提早,土壤冻结深度的变化除与温度有关外可能还受其他要素的影响。该结论与我国部分学者对青藏高原南部冻土研究结论一致。