公路建设在推动区域经济和社会发展的同时，也对生态环境产生了诸如生境干扰和水土流失加剧等负面影响。为在公路规划设计阶段进行源头生态保护，弥补路线方案决策时生态约束考虑不足和相近决策结果难抉择等问题，通过预测路域生态系统服务功能的变化，同时考虑路线方案占用生态敏感区的面积，建立了公路低生态影响评价指标体系，包括路线方案经过多年冻土和中厚层季节性冻土的面积、路线方案占用草地和林地面积、路域生境质量变化、路域水源涵养量变化、路域土壤侵蚀量变化。建立多维多规则云模型对路线方案进行评价和决策，并在久马高速上进行了实例应用，结果表明通过优化路线方案、以桥隧代路、完善边坡防护、复垦临时占地等方式能够降低路线工程对生态系统的扰动。研究提出了公路低生态影响评价与决策方法，有助于实现从事后恢复生态环境向事前规划和保护的转变，为公路设计优化、生态风险监测与管理、生态保护政策制定等方面提供决策支持，促进区域生态保护和高质量发展。
公路建设在推动区域经济和社会发展的同时，也对生态环境产生了诸如生境干扰和水土流失加剧等负面影响。为在公路规划设计阶段进行源头生态保护，弥补路线方案决策时生态约束考虑不足和相近决策结果难抉择等问题，通过预测路域生态系统服务功能的变化，同时考虑路线方案占用生态敏感区的面积，建立了公路低生态影响评价指标体系，包括路线方案经过多年冻土和中厚层季节性冻土的面积、路线方案占用草地和林地面积、路域生境质量变化、路域水源涵养量变化、路域土壤侵蚀量变化。建立多维多规则云模型对路线方案进行评价和决策，并在久马高速上进行了实例应用，结果表明通过优化路线方案、以桥隧代路、完善边坡防护、复垦临时占地等方式能够降低路线工程对生态系统的扰动。研究提出了公路低生态影响评价与决策方法，有助于实现从事后恢复生态环境向事前规划和保护的转变，为公路设计优化、生态风险监测与管理、生态保护政策制定等方面提供决策支持，促进区域生态保护和高质量发展。
公路建设在推动区域经济和社会发展的同时，也对生态环境产生了诸如生境干扰和水土流失加剧等负面影响。为在公路规划设计阶段进行源头生态保护，弥补路线方案决策时生态约束考虑不足和相近决策结果难抉择等问题，通过预测路域生态系统服务功能的变化，同时考虑路线方案占用生态敏感区的面积，建立了公路低生态影响评价指标体系，包括路线方案经过多年冻土和中厚层季节性冻土的面积、路线方案占用草地和林地面积、路域生境质量变化、路域水源涵养量变化、路域土壤侵蚀量变化。建立多维多规则云模型对路线方案进行评价和决策，并在久马高速上进行了实例应用，结果表明通过优化路线方案、以桥隧代路、完善边坡防护、复垦临时占地等方式能够降低路线工程对生态系统的扰动。研究提出了公路低生态影响评价与决策方法，有助于实现从事后恢复生态环境向事前规划和保护的转变，为公路设计优化、生态风险监测与管理、生态保护政策制定等方面提供决策支持，促进区域生态保护和高质量发展。
科学评估交通基础设施生态环境影响是当前研究的热点。选取景观生态风险指数作为道路生态环境效应评估指标，基于土地利用、遥感、气象、地形和社会经济等数据，评估了1990—2020年青藏铁路格-拉段沿线景观生态风险的时空变化特征，并结合最优参数地理探测器模型分析了景观生态风险的驱动因子。结果表明，青藏铁路格-拉段沿线地区整体景观生态风险较低，并呈现明显的东北部最高、中部较高而西南部最低的空间分布格局，且距铁路中心线越近，景观生态风险越高；青藏铁路格-拉段建设后，景观生态风险呈微弱上升态势，景观生态风险指数由建设前的0.29上升到建设后的0.30;同时，在青藏铁路格-拉段修建和运营期，沿线地区景观生态风险呈现持续增加态势，景观生态风险指数上升速率约为0.40%/a,且有沿铁路呈点和轴状扩散的趋势；景观生态风险的驱动因子主要为植被覆盖度、降水和海拔(q>0.44),其次为气温、经济发展和人口密度(q>0.13),且植被覆盖度与海拔和与温度的交互作用对景观生态风险的解释力最高(q>0.61),但在铁路运营期，经济发展和夜间灯光对景观生态风险的贡献率呈现增加趋势。这表明，青藏铁路格-...
科学评估交通基础设施生态环境影响是当前研究的热点。选取景观生态风险指数作为道路生态环境效应评估指标，基于土地利用、遥感、气象、地形和社会经济等数据，评估了1990—2020年青藏铁路格-拉段沿线景观生态风险的时空变化特征，并结合最优参数地理探测器模型分析了景观生态风险的驱动因子。结果表明，青藏铁路格-拉段沿线地区整体景观生态风险较低，并呈现明显的东北部最高、中部较高而西南部最低的空间分布格局，且距铁路中心线越近，景观生态风险越高；青藏铁路格-拉段建设后，景观生态风险呈微弱上升态势，景观生态风险指数由建设前的0.29上升到建设后的0.30;同时，在青藏铁路格-拉段修建和运营期，沿线地区景观生态风险呈现持续增加态势，景观生态风险指数上升速率约为0.40%/a,且有沿铁路呈点和轴状扩散的趋势；景观生态风险的驱动因子主要为植被覆盖度、降水和海拔(q>0.44),其次为气温、经济发展和人口密度(q>0.13),且植被覆盖度与海拔和与温度的交互作用对景观生态风险的解释力最高(q>0.61),但在铁路运营期，经济发展和夜间灯光对景观生态风险的贡献率呈现增加趋势。这表明，青藏铁路格-...