为充分利用监测信息,获取围岩冻胀状态,对隧道进行冻胀安全评价,提出基于贝叶斯网络的寒区隧道冻胀信息更新和安全评价方法。该方法通过融合衬砌水平倾角变化量监测信息获取隧道冻胀状态并进行安全评价,首先根据整体冻融圈理论建立冻胀计算有限元模型,并采用截面承载力安全系数K进行安全评价;然后采用Morris敏感性分析方法对模型参数进行敏感性分析,基于筛选后的参数建立贝叶斯网络模型;最后融合监测数据获取更新后的冻胀信息并进行安全评价。研究结果表明,围岩冻胀率和冻结深度为模型的关键参数,融合监测信息后,围岩冻胀率均值由0.8%更新为0.88%;冻结深度均值由2.5 m更新为4.3m;安全系数K均值由12更新为4.9。

为充分利用监测信息,获取围岩冻胀状态,对隧道进行冻胀安全评价,提出基于贝叶斯网络的寒区隧道冻胀信息更新和安全评价方法。该方法通过融合衬砌水平倾角变化量监测信息获取隧道冻胀状态并进行安全评价,首先根据整体冻融圈理论建立冻胀计算有限元模型,并采用截面承载力安全系数K进行安全评价;然后采用Morris敏感性分析方法对模型参数进行敏感性分析,基于筛选后的参数建立贝叶斯网络模型;最后融合监测数据获取更新后的冻胀信息并进行安全评价。研究结果表明,围岩冻胀率和冻结深度为模型的关键参数,融合监测信息后,围岩冻胀率均值由0.8%更新为0.88%;冻结深度均值由2.5 m更新为4.3m;安全系数K均值由12更新为4.9。

为充分利用监测信息,获取围岩冻胀状态,对隧道进行冻胀安全评价,提出基于贝叶斯网络的寒区隧道冻胀信息更新和安全评价方法。该方法通过融合衬砌水平倾角变化量监测信息获取隧道冻胀状态并进行安全评价,首先根据整体冻融圈理论建立冻胀计算有限元模型,并采用截面承载力安全系数K进行安全评价;然后采用Morris敏感性分析方法对模型参数进行敏感性分析,基于筛选后的参数建立贝叶斯网络模型;最后融合监测数据获取更新后的冻胀信息并进行安全评价。研究结果表明,围岩冻胀率和冻结深度为模型的关键参数,融合监测信息后,围岩冻胀率均值由0.8%更新为0.88%;冻结深度均值由2.5 m更新为4.3m;安全系数K均值由12更新为4.9。

为建立青藏高原南缘冰碛湖溃决危险区铁路方案风险评价方法，首先，对青藏高原南缘74例冰碛湖溃决灾害实例溃决机制进行统计分析；在此基础上，针对冰碛湖溃决影响因素众多、关系复杂且具有高度不确定性的特点，利用多态贝叶斯网络建立了冰碛湖溃决概率预测模型；然后，以冰碛湖溃决危险区沿河线路工程为承灾体，综合冰碛湖溃决危险性评估与沿河线河谷地貌特征提出了各类风险区线路长度计算程式，建立了针对冰碛湖溃决危险性的铁路选线方案评价方法；最后，以中尼铁路跨喜马拉雅段的樟木、吉隆局部走向方案为例，说明评价方法的作业程式.研究结果表明：樟木方案在冰碛湖分布区的线路长度小于吉隆方案，从选线角度属于线路短直方案，但樟木方案各风险区段线路总长超出吉隆方案约45%；从冰碛湖溃决风险角度，吉隆方案优于樟木方案.

为建立青藏高原南缘冰碛湖溃决危险区铁路方案风险评价方法，首先，对青藏高原南缘74例冰碛湖溃决灾害实例溃决机制进行统计分析；在此基础上，针对冰碛湖溃决影响因素众多、关系复杂且具有高度不确定性的特点，利用多态贝叶斯网络建立了冰碛湖溃决概率预测模型；然后，以冰碛湖溃决危险区沿河线路工程为承灾体，综合冰碛湖溃决危险性评估与沿河线河谷地貌特征提出了各类风险区线路长度计算程式，建立了针对冰碛湖溃决危险性的铁路选线方案评价方法；最后，以中尼铁路跨喜马拉雅段的樟木、吉隆局部走向方案为例，说明评价方法的作业程式.研究结果表明：樟木方案在冰碛湖分布区的线路长度小于吉隆方案，从选线角度属于线路短直方案，但樟木方案各风险区段线路总长超出吉隆方案约45%；从冰碛湖溃决风险角度，吉隆方案优于樟木方案.

为建立青藏高原南缘冰碛湖溃决危险区铁路方案风险评价方法，首先，对青藏高原南缘74例冰碛湖溃决灾害实例溃决机制进行统计分析；在此基础上，针对冰碛湖溃决影响因素众多、关系复杂且具有高度不确定性的特点，利用多态贝叶斯网络建立了冰碛湖溃决概率预测模型；然后，以冰碛湖溃决危险区沿河线路工程为承灾体，综合冰碛湖溃决危险性评估与沿河线河谷地貌特征提出了各类风险区线路长度计算程式，建立了针对冰碛湖溃决危险性的铁路选线方案评价方法；最后，以中尼铁路跨喜马拉雅段的樟木、吉隆局部走向方案为例，说明评价方法的作业程式.研究结果表明：樟木方案在冰碛湖分布区的线路长度小于吉隆方案，从选线角度属于线路短直方案，但樟木方案各风险区段线路总长超出吉隆方案约45%；从冰碛湖溃决风险角度，吉隆方案优于樟木方案.