呼伦贝尔市为高原地貌、高纬度地区，为了探讨高纬度高寒区极端气候环境下的冻土路基分类及设计，依据呼伦贝尔地域特征进行软土分析。根据冻土分类和参与的三个项目设计施工情况，把呼伦贝尔分为三个区，对三个区湿软地基成因、特点及冻土分类进行分析，总结出湿软地基形成的冻土病害特征，并根据冻土路基情况给出处治方案。

呼伦贝尔市为高原地貌、高纬度地区，为了探讨高纬度高寒区极端气候环境下的冻土路基分类及设计，依据呼伦贝尔地域特征进行软土分析。根据冻土分类和参与的三个项目设计施工情况，把呼伦贝尔分为三个区，对三个区湿软地基成因、特点及冻土分类进行分析，总结出湿软地基形成的冻土病害特征，并根据冻土路基情况给出处治方案。

呼伦贝尔市为高原地貌、高纬度地区，为了探讨高纬度高寒区极端气候环境下的冻土路基分类及设计，依据呼伦贝尔地域特征进行软土分析。根据冻土分类和参与的三个项目设计施工情况，把呼伦贝尔分为三个区，对三个区湿软地基成因、特点及冻土分类进行分析，总结出湿软地基形成的冻土病害特征，并根据冻土路基情况给出处治方案。

在软土地区盾构施工过程中，常遇到淤泥或淤泥质黏土层，盾构区间联络通道开挖施工前就需要对土体进行加固，以提高其强度和稳定性，保证施工安全性。本文以台州地区第一条市域铁路工程为例，采用冷冻法施工技术对联络通道软弱土体加固，研究冷冻法施工工艺，并对冷冻效果进行统计分析，得出软土冷冻后可以满足开挖强度要求，说明采用冷冻法施工可以满足台州软弱土体联络通道施工要求及安全性，可为下一步开挖施工提供技术支撑，也为同类软土地区工程施工提供借鉴参考。

在软土地区盾构施工过程中，常遇到淤泥或淤泥质黏土层，盾构区间联络通道开挖施工前就需要对土体进行加固，以提高其强度和稳定性，保证施工安全性。本文以台州地区第一条市域铁路工程为例，采用冷冻法施工技术对联络通道软弱土体加固，研究冷冻法施工工艺，并对冷冻效果进行统计分析，得出软土冷冻后可以满足开挖强度要求，说明采用冷冻法施工可以满足台州软弱土体联络通道施工要求及安全性，可为下一步开挖施工提供技术支撑，也为同类软土地区工程施工提供借鉴参考。

在软土地区盾构施工过程中，常遇到淤泥或淤泥质黏土层，盾构区间联络通道开挖施工前就需要对土体进行加固，以提高其强度和稳定性，保证施工安全性。本文以台州地区第一条市域铁路工程为例，采用冷冻法施工技术对联络通道软弱土体加固，研究冷冻法施工工艺，并对冷冻效果进行统计分析，得出软土冷冻后可以满足开挖强度要求，说明采用冷冻法施工可以满足台州软弱土体联络通道施工要求及安全性，可为下一步开挖施工提供技术支撑，也为同类软土地区工程施工提供借鉴参考。

采用随机介质理论和模型试验方法，基于现场测试数据和文献发表数据，分析了人工冻土冻胀引发地面变形规律和冻胀影响范围。结果表明：(1)随机介质理论计算结果表明人工冻土冻胀引发地面变形曲线是一条高斯型二重积分曲线；(2)物理模型试验得出地面抬升曲线规律与高斯分布拟合度较高，试验地面抬升曲线的高斯分布拟合系数为0.977 47,工程实测数据的高斯分布拟合系数为0.949 32～0.995 53,对文献数据拟合得出拟合系数位于0.954 41～0.983 44;(3)冻结引发地面变形范围为8～10倍冻胀丘宽度。冻结壁为对称结构或拟对称结构时，冻胀引发地面变形曲线可以采用高斯分布进行拟合。该结论可以为人工冻土冻胀引发上部地面变形量计算及影响范围提供设计参考。

采用随机介质理论和模型试验方法，基于现场测试数据和文献发表数据，分析了人工冻土冻胀引发地面变形规律和冻胀影响范围。结果表明：(1)随机介质理论计算结果表明人工冻土冻胀引发地面变形曲线是一条高斯型二重积分曲线；(2)物理模型试验得出地面抬升曲线规律与高斯分布拟合度较高，试验地面抬升曲线的高斯分布拟合系数为0.977 47,工程实测数据的高斯分布拟合系数为0.949 32～0.995 53,对文献数据拟合得出拟合系数位于0.954 41～0.983 44;(3)冻结引发地面变形范围为8～10倍冻胀丘宽度。冻结壁为对称结构或拟对称结构时，冻胀引发地面变形曲线可以采用高斯分布进行拟合。该结论可以为人工冻土冻胀引发上部地面变形量计算及影响范围提供设计参考。

采用随机介质理论和模型试验方法，基于现场测试数据和文献发表数据，分析了人工冻土冻胀引发地面变形规律和冻胀影响范围。结果表明：(1)随机介质理论计算结果表明人工冻土冻胀引发地面变形曲线是一条高斯型二重积分曲线；(2)物理模型试验得出地面抬升曲线规律与高斯分布拟合度较高，试验地面抬升曲线的高斯分布拟合系数为0.977 47,工程实测数据的高斯分布拟合系数为0.949 32～0.995 53,对文献数据拟合得出拟合系数位于0.954 41～0.983 44;(3)冻结引发地面变形范围为8～10倍冻胀丘宽度。冻结壁为对称结构或拟对称结构时，冻胀引发地面变形曲线可以采用高斯分布进行拟合。该结论可以为人工冻土冻胀引发上部地面变形量计算及影响范围提供设计参考。

近年来，中国城市轨道交通大规模建设，新建地铁隧道采用人工冻结法下穿地面建筑等工程数量逐年增加。冻结过程中，人工冻土冻胀容易引发上覆地表和相邻建筑物出现不均匀变形，造成上覆结构损坏。为保证双线隧道冻结施工中上覆结构安全，需要研究冻结下穿过程中的冻胀规律以选取最优施工方案。基于上海地铁18号线双线隧道冻结下穿地铁10号线国权路运营车站工程，开展冻结隧道下穿上覆车站相似模拟试验，并采用传感器对上部10号线国权路车站底板变形进行自动化监测，研究了上覆车站底板在全长冻结和分段冻结2种模式下的冻胀抬升规律，得出了工程施工过程中上覆车站底板变形规律。结果表明：分段冻结模式对上覆结构产生的最大抬升量为20.5 mm，出现在下行线隧道冻结期间，小于全长冻结模式产生的最大抬升量30 mm。车站底板在分段冻结模式下出现整体抬升，下行线隧道在积极冻结期间的抬升速度为0.12 mm/d，大于上行线隧道冻结时的抬升速度0.08 mm/d。采用分段冻结、分段开挖方案时，冻胀抬升和开挖沉降交替产生，车站底板抬升位移曲线呈锯齿状。实际工程中采用分段冻结、取土卸压等方法降低冻胀量，实测车站底板最大抬升量为25.41 mm...