风吹雪现象会影响铁路运输安全，积雪严重时阻断铁路交通。因此该论文基于建立的铁路站场和车辆的多相流仿真计算模型，对有无列车停站和不同股道数对风雪场分布特征的影响进行了分析。研究表明，站内无停车时，迎风侧路基区域的流速较低，而站内顺风向的流速逐渐增加，风速和积雪分布的变化趋势相对平缓；而在站内有停车时，列车上风侧存在一个长约8 m、高为2 m的流场减速区，下风侧存在一个长约5 m、高为0.5 m的流场加速区。列车上风侧近处和下风侧远处的雪量增加，上风侧远处和下风侧近处的雪量减少。同时，站场内的股道数也会影响风雪场分布，增加股道数时，站场内的雪量最小值和平均雪量减小，但雪量最大值较为接近且位置都在列车上风侧；站场内的流场变化是雪量分布差异的根本原因，股道数的增加减缓了站场结构对风吹雪的影响作用。
风吹雪现象会影响铁路运输安全，积雪严重时阻断铁路交通。因此该论文基于建立的铁路站场和车辆的多相流仿真计算模型，对有无列车停站和不同股道数对风雪场分布特征的影响进行了分析。研究表明，站内无停车时，迎风侧路基区域的流速较低，而站内顺风向的流速逐渐增加，风速和积雪分布的变化趋势相对平缓；而在站内有停车时，列车上风侧存在一个长约8 m、高为2 m的流场减速区，下风侧存在一个长约5 m、高为0.5 m的流场加速区。列车上风侧近处和下风侧远处的雪量增加，上风侧远处和下风侧近处的雪量减少。同时，站场内的股道数也会影响风雪场分布，增加股道数时，站场内的雪量最小值和平均雪量减小，但雪量最大值较为接近且位置都在列车上风侧；站场内的流场变化是雪量分布差异的根本原因，股道数的增加减缓了站场结构对风吹雪的影响作用。