通过室内试验设置5种积雪处理（对照组CK为无积雪覆盖；B为大粒径雪层；BL为大粒径覆盖在小粒径雪层上；LB为小粒径覆盖在大粒径雪层上；L为小粒径雪层），探究融化期冻融循环下雪层结构差异对土壤物理特性的影响。结果表明：不同结构的积雪完全融化时间接近，CK处理受冻融循环的影响最大，有无积雪覆盖下土壤温湿度差异显著。试验中期，覆雪处理间土壤容重、团聚体稳定性接近；试验结束，B、BL处理土壤容重、团聚体稳定性，显著高于L、LB处理。B、BL处理蒸发量较高、出流时间较晚、出流量较小，但泥沙比、融雪侵蚀参数高于L、LB处理。而L、LB处理的融雪水利用率较低，融雪侵蚀参数也较低。L、LB处理有利于融雪水出流、土壤解冻，可减少土壤侵蚀，适宜实际农业生产。

为了解决高寒动车组车载防转向架区域积雪难题，采用基于Realizable k-ε湍流模型的非定常雷诺时均方法(URANS)和离散相模型(DPM)研究槽型引流结构对高寒高速列车转向架区域风雪运动特性的影响。研究结果表明：高寒动车组安装槽型引流结构可促使车底剪切层提前分离，从而大幅度降低转向架区域内的风雪流向运动速度，并抑制转向架区域内风雪垂向速度的波动幅值，进而有效缓解转向架区域的积雪情况。相比于5.14°导流槽结构，10°导流槽结构明显改变了转向架入口位置的风雪流运动方向，进而有效降低了转向架下方风雪流的垂向分布范围，削弱了车底高速气流和高浓度雪粒对转向架发热部件迎风面的冲击作用；10°导流槽结构还显著抑制了风雪流在转向架中间区域和后端板位置的向上爬升运动，降低了转向架上方悬浮雪粒数量，进而减小了转向架上表面积雪分布；相比于原始高寒动车组，5.14°和10°槽型引流防积雪结构可使所有转向架积雪总质量分别降低19.6%和28.3%。

为了解决高寒动车组车载防转向架区域积雪难题，采用基于Realizable k-ε湍流模型的非定常雷诺时均方法(URANS)和离散相模型(DPM)研究槽型引流结构对高寒高速列车转向架区域风雪运动特性的影响。研究结果表明：高寒动车组安装槽型引流结构可促使车底剪切层提前分离，从而大幅度降低转向架区域内的风雪流向运动速度，并抑制转向架区域内风雪垂向速度的波动幅值，进而有效缓解转向架区域的积雪情况。相比于5.14°导流槽结构，10°导流槽结构明显改变了转向架入口位置的风雪流运动方向，进而有效降低了转向架下方风雪流的垂向分布范围，削弱了车底高速气流和高浓度雪粒对转向架发热部件迎风面的冲击作用；10°导流槽结构还显著抑制了风雪流在转向架中间区域和后端板位置的向上爬升运动，降低了转向架上方悬浮雪粒数量，进而减小了转向架上表面积雪分布；相比于原始高寒动车组，5.14°和10°槽型引流防积雪结构可使所有转向架积雪总质量分别降低19.6%和28.3%。